Hatástanulmányok híján nehéz megbecsülni, hogy a dugódíj bevezetése milyen hatással járna. Sajnos a közelmúlt budapesti közlekedési statisztikái annyira szórványosak, hogy azokra nem lehet alapozni. A 90-es és 2000-es években viszont még készültek alapos statisztikák, sőt olyan vizsgálatok is, amelyek a dugódíj lehetséges hatásait térképezték fel.

Itt szúrjuk közbe, hogy elképesztő felelőtlenségre utal úgy bevezetni a dugódíjat, hogy semmilyen hatástanulmány nem áll a döntéshozók rendelkezésére. Még akkor is igaz ez, ha tudjuk, hogy a dugódíjat nem a főváros vezetése, hanem Brüsszel akarja bevezetni Budapesten. Azonban a fővárosnak hatalmas mozgástere van, hiszen nem létezik olyan, hogy “a” dugódíj – ezt az adótípust annyiféleképpen vetik ki, ahány városban bevezették.

Visszatérve a hatásokra: egy 1999-es magyarországi felmérés szerint a dugódíj bevezetésének másnapján 40%-kal csökkenne az autóforgalom a fizetős zónán belül. A valós szám ennél bizonyosan magasabb lenne, hiszen másutt is jelentősebb mértékben csökkent a forgalom, mint ahogyan előzetesen kalkulálták. Sajnos komoly megalapozó statisztikák és a dugódíjra vonatkozó konkrét tervek nélkül még a becslés is nehéz, ezért lehetetlen megmondani, hogy pl. mennyi bevétele származhat a fővárosnak a dugódíjból, mennyivel csökken a szén-dioxid-szennyezettség és így tovább.

A nemzetközi példákból azonban világos, hogy a dugódíj pozitív hatásai elsöprik a negatívakat – a kérdés csak az, hogy a kétkarú mérleg “pozitív” serpenyője mennyivel lesz lejjebb a mérés végén, mint a “negatív” feliratú.