Múltkori cikkünkben végignéztük a dugódíj történetét a legkorábbi időktől egészen 2013-ig. Most részletesebben kitérünk a két legjobban működő európai rendszerre, a stockholmira és a londonira.

Stockholmban 2006-ban próbaüzemet tartottak. A hét hónapos periódus pozitív hatásait mi sem mutatja jobban, mint hogy népszavazást tartottak a dugódíjról, és a lakosság többsége támogatta annak bevezetését. Ehhez a pozitív környezeti hatások mellett bizonyára az is hozzájárult, hogy a stockholmi díj az ottani fizetésekhez képest elenyésző összeg. A szabályozás értelmében egy autó nem fizethet 60 koronánál többet egy nap, akárhányszor lépi át oda-vissza a zóna határát – miközben a svéd átlagórabér 150 korona körül van.

A londoni rendszer gyökerei 1964-ig nyúlnak vissza. A Smeed-jelentés ekkor vetette fel először (amerikai minta nyomán), hogy adóval kellene szabályozni és terelni a forgalmat. A londoni tanács majdnem 40 évvel később, 1973-ban vetette fel újra a dugódíjat ötletét, de végül nem lett belőle semmi. Az északkelet-angliai Durham 2002-ben vezette be a dugódíjat, és elképesztő eredményei alighanem hozzájárultak ahhoz, hogy Londonban ismét felvetették a fizetős zónák ötletét. 2003-ban léptették életbe a rendszert, amelyet a kezdeti nehézségek ellenére megtartottak, és azóta kiválóan működtetnek. 2008 és 2011 között a zónát kiterjesztették, de azután visszazsugorították. 2005-ben a kedvező londoni eredmények hatására Alistair Darling felvetette egy országos díjfizetési rendszer kiépítését, azonban 1,8 millió állampolgár tiltakozott Darling felvetése ellen, így az országos fizetési rendszer kiépítése meghiúsult. A londoni rendszer viszont tökéletesen működik, hatalmas bevételekhez juttatva az angol fővárost. Érdekes, hogy Ken Livingstone-t, aki a dugódíj élharcosa volt, azok után is újraválasztották polgármesteri tisztségébe, hogy bevezette a hatalmas ellenállásba ütköző útdíjat.