A dugódíj céljának megállapításához elég, ha megnézzük, hogy hol vezették, és milyen hatással járt.
A dugódíjat Szingapúrban találták ki 1975-ben, mégpedig a belvárost érintő tűrhetetlen közlekedési helyzet orvoslására. A város célja az volt, hogy a legbelső belvárosból száműzze azokat az autókat, amelyek nem valók oda. A cél maradéktalanul teljesült: 45%-kal kevesebb jármű hajtott be a zónába, 25%-kal csökkent a balesetek száma. Amikor az elavult rendszert felváltotta az új (1998-ban), a behajtó autók száma ismét 15%-kal csökkent. A szingapúri rendszer igen bonyolult, de azért, hogy a forgalomelterelő hatást minél jobban el tudja érni. Például ha csúcsidőben egy út 15 szingapúri dollár, akkor lehet, hogy ebédidőben ugyanaz csupán 2 dollárba kerül.
Londonban a dugódíj utáni első két évben 18%-kal csökkent a zónába behajtó autók száma. A metróvonalakon megnőtt a forgalom. A forgalom haladási sebessége 15%-kal nőtt, a zónába pedig sokkal több busz, bicikli és taxi hajt be, miközben az autók aránya folyamatosan csökken. Az autóhasználók 50%-a a buszt választja, a főváros szén-dioixid-szennyezettsége 20%-kal csökkent a dugódíj bevezetése után.
Stockholmban a cél szintén a környezet védelme volt. A dugódíj bevezetését próbaidőszak előzte meg. Mivel sehol máshol nem törölték el a dugódíjat a bevezetése után, csak Stockholmban függesztették fel egy időre, a svéd főváros tökéletesen megmutatja, hogy a dugódíj valóban eléri a célját. A próbaidőszak alatt a forgalomban részt vevő autók száma 15%-kal csökkent, a szén-dioxid-szint 10–14%-kal, az utak terheltsége 20%-kal lett kevesebb. Amikor a próbaidőszaknak vége lett, a számok visszaálltak az eredeti szintre. A próbaidőszak előtt a városi tanács a következőkben határozta meg a dugódíj célját:
1. A forgalom csökkentése 10–15%-kal a legzsúfoltabb utak forgalmának felgyorsítására
2. Csökkenteni a városon belül a légszennyezettséget
3. Javítani az utcák összképét
4. Pénzt gyűjteni a tömegközlekedés fejlesztésére
A fenti példákból világosan látszik, hogy a dugódíjra valóban forgalomirányító eszközként tekintenek. Nem véletlen, hogy kizárólag a leggazdagabb városok vezették be – vagyis nem azok, amelyeknek minden fillérre szükségük van, ezért újabb és újabb adófajtákat találnak ki. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy a dugódíjjal érintett zóna általában egy aprócska terület a városon belül (kivéve Stockholmot), a dugódíj pedig nem egy jelentős összeg, ha az egyes országokban élő autósok jövedelméhez viszonyítjuk. Stockholmban például maximum 60 korona lehet egy autó után naponta, miközben az átlagos órabér az országban 160 korona. Milánóban 5 euró a drágább napidíj (az átlagos órabér 12€). Londonban 11 font a napi díj, a minimálbér pedig 6,5 font.
A budapesti dugódíj célja a fenti négy pontban foglalható össze, természetesen a hangsúlyok eltolásával. Ha a nemzetközi mintákhoz ragaszkodunk, akkor a napidíj az átlagos órabér legalább 40%-a, legfeljebb 100%-a.