Demszky Gábor a 4-es metróra igényelt brüsszeli támogatás fejében, hamis utaslétszámokat bemutatva vállalta a dugódíj bevezetését*. Az EU 180 milliárd forintot (a költségek 30%-át) utalt, viszont cserébe elvárta, hogy legyen dugódíj Budapesten.
A dugódíjat valójában már 2013-ban be kellett volna vezetni, azonban az egyezkedéseknek köszönhetően néhány évet sikerült csúsztatni az elkerülhetetlent. A 2013-as bevezetés illúzió lett volna: a metró nem volt kész, a régebbi vonalak felújításra vártak (2014-ben többször le kellett állítani a kocsikat!), P+R parkoló csak mutatóban volt a fővárosban. Tarlós Istvánnak sikerült elérnie, hogy néhány évet csússzon a bevezetés, azonban a főpolgármester minden alkalommal elmondta, hogy a dugódíjjal nem ért egyet, sőt az egész 4-es metrót is csak azért fejezték be, mert 2010-ig annyi pénzt öltek bele, hogy többe került volna leállítani az építkezést, mint befejezni.
A 4-es metró torzó, mégis egy torzó miatt kell bevezetni Budapesten a dugódíjat – sőt pontosan ennek a torzónak kellene felvennie a dugódíj miatt megnövekvő utasforgalmat. A zöld metró erre teljesen alkalmatlan, a kibővítésre, a vonal meghosszabbítására pedig nincsenek tervek, nem is beszélve a döntéshozói akaratról.
A dugódíjnak számos fajtája van, így például egyes helyeken egy kordon átlépéséért kell fizetni, másutt bizonyos utak használatáért, megint másutt bizonyos területeket védenek az adófajtával. A dugódíj 1. visszarettenti az autósokat attól, hogy indokolatlanul áthajtsanak a városon, 2. adóbevételt generál, amelyből ideális esetben a tömegközlekedés, P+R parkolók, parkok, utak fejleszthetők, újíthatók fel. A fiatal magyar demokrácia történetét figyelembe véve nem csoda, hogy utóbbival kapcsolatban általános a szkepszis.
A budapesti dugódíj terület alapú, vagyis annak kell fizetnie, aki járművével behajt a szabályokban körülhatárolt területre. Egy francia útszakasz kivételével a dugódíj mindig a belvárost védi, így van ez esetünkben is. A dugódíjjal védett területen a felmérések szerint jelentősen csökken a forgalom, a légszennyezés, az autók által okozott környezeti kár (ide tartoznak például olyan tételek is, mint hogy ritkábban kell lemosni az épületek falát). Egyértelműen javul az életminőség, Londonban pedig a komplex intézkedéseknek köszönhetően a járművek átlagos haladási sebessége csökkent, Milánóban a tömegközlekedés viszont felgyorsult.
A budapesti dugódíj bevezetésével kapcsolatos legfőbb – és megalapozott – kritika az infrastruktúra hiánya. Bár 2013-ban még rosszabb volt a helyzet, nyilvánvaló, hogy a főváros 2017-ben sem versenyezhet Londonnal, Stockholmmal vagy éppen Milánóval. A dugódíj száműzi az autósokat a belvárosból (ez a célja), viszont hiányoznak a valódi alternatívát jelentő útvonalak, buszok, trolik, P+R parkolók. Londonban 300 új autóbuszt állítottak üzembe a dugódíj bevezetésével párhuzamosan, Budapesten a meglevő metrószakaszok felújításával készültek a dugódíj bevezetésére.
*Az Unió 2015. március 19-i tájékoztatása szerint a dugódíjat nem is az Unió kérte, hanem egyenesen Demszkyék ajánlották.
A kép és a pdf-dokumentum forrása: budapest.hu