Slide background

DUGÓDÍJ.HU

hírek, információk

Budapest és Magyarország a dugódíj bevezetésével a világ élvonalába kerülhet, hiszen az elsők között vezetheti be ezt az adótípust – annak ellenére, hogy a dugódíj egyáltalán nem új módszere a közlekedésirányításnak.

Elsőként Szingapúrban vezették be – 1975-ben –, utána azonban évtizedekig nem vették át sehol a világon. Szingapúrt nagy késéssel követte néhány európai nagyváros, elsőként Róma 2001-ben, majd még néhány nyugati főváros és nagyváros. Adódik a kérdés: ha a nagyvárosok sorban bevezetik a dugódíjat, akkor miért nem tették meg korábban? Miért kellett 2001-ig várni, hogy Róma kiszabja a díjat? Miért csak néhány városban létezik? És hogyan lehet, hogy az EU mégis előírta, hogy Budapest a 4-es metróra adott támogatásért cserébe vezesse be ezt az adótípust? Az ellentmondás világos: ha a dugódíj pozitív hatásai elvitathatatlanok, akkor miért nem vezették be a (túl)fejlett nyugati városokban már akár évtizedekkel ezelőtt? Esetleg lehet, hogy a dugódíj mégsem panacea, amely a közlekedés minden baját gyógyítja?

Kezdjük azzal, hogy ez az útdíjtípus elképesztő előkészületeket igényel. A dugódíj célja kettős. Egyrészt eltereli a forgalmat azokról az utakról, ahol a zaj, a környezetszennyezés vagy az életminőség romlása jelentős vagy akár elviselhetetlen. Másrészt a szennyező fizet elv alapján azokkal fizetteti meg a túlhasznált utak felújítását és a környezeti károk javítását, akik valójában használják az utat – az adott városban élők helyett az adott városban autózókkal.

Az előkészületekre visszatérve: könnyen belátható, hogy a dugódíj csak akkor működik, ha van hova elterelni a forgalmat. Ezek lehetnek alsóbb rendű utak vagy tömegközlekedési eszközök. Utóbbiak igénybevételéhez egész napos, olcsó vagy ingyenes parkolókra van szükség a díjzónán kívül, és természetesen számtalan új buszt, trolit és villamost kell forgalomba állítani, netán új metróvonalakat kell építeni stb. Az alsóbb rendű utak használatához megfelelő sűrűségű és minőségű úthálózattal kell rendelkeznie a bevezetést fontolgató városnak.

Így talán már jobban érthető, hogy a dugódíj miért nem panacea, amely mindent gyógyít. A dugódíj bevezetése az összes városban hatalmas vitákat generált, minden polgármester-választás egyik fő témája, állandó viták kereszttüzében áll. Ez annak ellenére igaz, hogy a dugódíj eredményeit kár lenne vitatni. A vizsgálatok szerint a levegő minősége a dugódíj bevezetése után jelentősen javul (a légszennyezést okozó káros gázok koncentrációja Londonban két év alatt kb. 20%-kal csökkent). A járművek okozta rázkódásból eredő károk csökkennek, az úthálózat lassabban amortizálódik, a zónában élők életminősége sokat javult, a bevételekből pedig fejleszteni lehet a tömegközlekedést, a parkokat stb.

Mindazonáltal a vázlatosan említett “negatív hatások” sem elhanyagolhatók. A dugódíjat bevezető város költségvetését komolyan megterheli az adófajta bevezetése – ha a város vezetése tisztességesen jár el. Londonban nem csupán sarcként tekintettek az útdíjra, és pl. 300 új autóbuszt állítottak forgalomba a dugódíj bevezetésekor. Ezzel az Egyesült Királyság fővárosa mintát adott: már a bevezetés előtt illendő kiépíteni az alternatív közlekedési hálózatot a P+R parkolóktól az elkerülőutakig – a budapesti útdíj bevezetése kapcsán sajnos nem lehetnek illúzióink az előzetes közlekedésfejlesztéssel kapcsolatban…

Végül válaszoljunk még egy utolsó kérdésre: miért követelte meg az EU, hogy a 4-es metró támogatásáért cserébe vezesse be Budapest a dugódíjat? Azért, mert Brüsszel szerint a 4-es metró olyan közlekedésfejlesztés, amelyre alapozva bevezethető a dugódíj: vagyis a dugódíj miatt tömegközlekedésre átülők számára valódi alternatíva. Ha Budapest nem vezeti be az adót, akkor 180 000 000 000 forintot kell visszafizetnünk – a metró 450 milliárdos bekerülési összegéből ennyit adott az EU.

A dugódíj a forgalomirányítás egyik eszköze. Lényege, hogy a dugódíj kivetője (az állam vagy egy megyei/városi önkormányzat) azzal próbálja enyhíteni a dugóval terhelt útszakaszok forgalmát, hogy díjat szed az ott áthaladó autók vezetőjétől.

A dugódíj célja hármas. Egyrészt a kivető számol azzal, hogy az autósokat átterelheti a tömegközlekedés vonalaira. Vagyis akár tömegek fogják az autóbuszokat, trolivonalakat, metrókat, villamosokat használni. Bár így ezek az autósok a dugódíjat nem fizetik be, a tömegközlekedési jegyek és bérletek jelentős bevételt termelnek.

A másik cél az utak tehermentesítése, illetve az, hogy az utakat károsító járművek vezetői kifizessék a rendkívüli terhelésből adódó károk kijavításának költségeit.

A dugóval terhelt utakon jóval sűrűbben kell cserélni az aszfaltborítást, esetleg teljes keresztmetszetben az utat. Az ilyen, városi útvonalak mellett levő, önkormányzati vagy állami kezelésben levő épületeket gyakran kell tisztítani, mosni. Ezeket a költségeket részint vagy akár teljesen fedezheti a dugódíj.

A harmadik cél a bevételek növelése. Ez szintén nem elhanyagolható tényező, különösen akkor nem, ha a dugódíj úgy kerül megállapításra, hogy előzetes kalkulációk és hatástanulmányok nélkül vetik ki.

dugódíj Budapesten

Ha a kivetőnek nincsenek adatai arra nézve, hogy az autók, illetve a dugók okozta károk kijavítása mennyibe fog kerülni, illetve mennyi pénzből kell bővíteni a tömegközlekedés járműparkját, mennyi pénzért kell P+R parkolókat építeni, akkor a dugódíj könnyen válhat egyfajta sarccá. Ha a dugódíj az első két pontot szolgálja, helyeselhető.

Ha pusztán az állami vagy önkormányzati költségvetésen levő lyukak betömködését szolgáló újabb adónemként funkcionál, akkor bevezetése legalábbis felvet bizonyos kérdéseket. Például: miért nem pántlikázzák a dugódíjból befolyó összeget? Vagyis: miért nem dönt úgy a kivető, hogy a díjból befolyó összeget csak az autók okozta károk javítására lehet fordítani, pl. a következő költségvetési évében? Újabb kérdés, hogy hogyan várható el az államtól vagy önkormányzattól, hogy az autósokat segítő P+R parkolókat építsen, ha a dugódíj pusztán egy újabb adóforrás? A kérdések sora tovább folytatható.

Magyarországon csak Budapesten merült fel a dugódíj bevezetésének lehetősége – sőt kötelezettsége.

A 4-es metró uniós támogatásának feltétele volt a dugódíj bevezetése Budapesten. Bár a 4-es metró építésére az első komoly tervek még 1990 körül (!) születtek, a dugódíj csak 2017-től lehet aktuális. Mértékéről, a beszedés pontos mikéntjéről stb. semmit sem lehet tudni, de a hírek szerint a városnak kb. 40 milliárd forint kiadást jelent a BKK járműparkjának bővítése és P+R parkolók építése. Brüsszel 2017-ben fogja ellenőrizni a 4-es metró szerződésében foglaltak megvalósulását, tehát addigra a dugódíjrendszernek tökéletesen működnie kell.

A dugódíj.hu oldalt azért hoztuk létre, hogy a budapesti dugódíjjal kapcsolatos legfontosabb és legfrissebb információkat naprakészen az autósok és minden más érdeklődő elé tárhassuk.

A dugódíjjal kapcsolatban jelenleg alig ismerhető pár adat, tények pedig szinte nincsenek – azon kívül, hogy legfeljebb 2017-től lesz dugódíj, mert Brüsszel elvárja. Oldalunkon a kevés tényt próbáljuk összegereblyézni, illetve kiegészítjük olyan spekulációkkal, amelyeket a nemzetközi példák alapján megengedhetünk magunknak. Bemutatjuk a dugódíj történetét egészen a 60-as évek elejétől 2015-ig. Ismertetjük az eddigi tapasztalatokat, listázzuk a dugódíjat bevezető városokat, megmutatjuk, hogy mire számíthat a fővárosi lakosság és a Budapestre betérő autós, ha megvalósul a dugódíj.